大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于特斯拉隱瞞車禍數(shù)據(jù)的問題，于是小編就整理了5個相關(guān)介紹特斯拉隱瞞車禍數(shù)據(jù)的解答，讓我們一起看看吧。

1. 特斯拉第三方檢測結(jié)果出來了嗎？
2. 在美國佛羅里達州發(fā)生的兩起特斯拉Autopilot致命交通事故，有著怎樣的聯(lián)系？
3. 特斯拉再出車禍，碰撞起火二死一傷，自動駕駛安全有保障嗎？
4. 特斯拉最近詭異車禍很多，究竟是背鍋被黑還是說剎車真的有問題？
5. 涉及特斯拉Autopilot系統(tǒng)致命車禍的第二起訴訟是怎樣的？

特斯拉第三方檢測結(jié)果出來了嗎？

還沒有出。

根據(jù)特斯拉潮州車禍車主親屬表示，16日上午，潮州警方委托上海某機構(gòu)對車禍車輛進行第三方鑒定。車禍車主親屬表示“我們現(xiàn)場要求特斯拉提供車輛的后臺數(shù)據(jù)，特斯拉方面沒有表態(tài)，我們不認(rèn)同此次鑒定”。

很有意思，鑒定都沒開始，車主親屬即不認(rèn)同此次鑒定。當(dāng)然，警方回應(yīng)很公式化，“此次第三方鑒定正常進行，如果親屬不認(rèn)可結(jié)果，可以進行申訴?！?/p>

在美國佛羅里達州發(fā)生的兩起特斯拉Autopilot致命交通事故，有著怎樣的聯(lián)系？

2016 年 5 月 7 日，一位名叫 Joshua Brown 的 40 歲男子在美國佛羅里達州靠近 Williston 的 27A 高速公路上，駕駛特斯拉 Model S 電動汽車遭遇了與一輛牽引拖車相撞的致命交通事故。

時隔三年，另一位特斯拉車主 —— 50 歲的 Jeremy Beren Banner —— 又在佛羅里達州的一條高速公路上，駕駛特斯拉 Model 3 遭遇了同類型的致命事故。

（圖自：NHTSA，via TheVerge）

官方報告稱，這輛 Model 3 與一輛正在穿越道路的拖車發(fā)生了碰撞，慘烈的事故導(dǎo)致車頂被整個削掉。

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，兩起事故有著很多的相似之處 —— 事發(fā)時，兩位車主都啟用了特斯拉先進的 Autopilot 自動駕駛輔助技術(shù)。

如汽車工程師協(xié)會所描述，特斯拉的 L2 級駕駛輔助功能，結(jié)合了自適應(yīng)巡航控制、車道保持、自動駐車、以及車道變更等功能。

特斯拉宣稱自己擁有目前道路上最安全的系統(tǒng)之一，但兩條人命引發(fā)了外界的廣泛質(zhì)疑，直斥該公司忽視了一個嚴(yán)重的技術(shù)缺陷。

需要指出的是，發(fā)生致命事故的 Model S 和 Model 3 車型，其實配備了不同的底層方案。

Brown 駕駛的 Model S，采用了后來被英特爾收購的以色列初創(chuàng)企業(yè) Mobileye 提供的技術(shù)，這起事故也是特斯拉與之分道揚鑣的一個原因。

而 Banner 的駕駛的這輛 Model 3，則是配備了特斯拉自主研發(fā)的第二代 Autopilot 方案。

事故教訓(xùn)表明，盡管特斯拉宣稱自家 Autopilot 技術(shù)已經(jīng)足夠先進，但它還是不足以應(yīng)付一些極端的不尋常狀況。

迄今為止，特斯拉基于攝像頭的計算機視覺識別系統(tǒng)，還是不能準(zhǔn)確地識別‘在明亮天空背景下的白色卡車’。

遺憾的是，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最終判定 Brown 需要承擔(dān)疏忽觀察的責(zé)任，讓特斯拉得以抽身。

因為在兩車相撞前 2 分鐘，車主將巡航控制系統(tǒng)設(shè)置為 74英里/小時。但是在最終發(fā)現(xiàn)和撞到卡車之前，他其實是有至少 7 秒鐘的反應(yīng)時間的。

至于 Banner 遭遇的這起致命事故，聯(lián)邦調(diào)查人員尚未下定結(jié)論。不過在 5 月 15 日發(fā)布的初步報告中，美國國家交通安全委員會（NTSB）指出：

Banner 在車禍前約 10 秒鐘啟用了 Autopilot，但在事故發(fā)生前 10 秒，車輛并未檢測到駕駛者有將雙手放到方向盤上，導(dǎo)致最終以 68 英里/小時的速度撞了上去。

特斯拉再出車禍，碰撞起火二死一傷，自動駕駛安全有保障嗎？

自動駕駛在乘用車全地形道路上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠成熟，但其實沒必要過度去黑自動駕駛，除非你是一名職業(yè)老司機，而且看到了自己職業(yè)的末路會被人工智能所取代，但然并卵。

更何況這次并沒有證據(jù)證明是自動駕駛?cè)堑牡湥鴱哪繐粽呙枋隹磻?yīng)該是屬于超速駕駛導(dǎo)致的事故，十次事故九次快，基本可以認(rèn)為這只是一起普通的交通事故而已。沒必要看到特斯拉事故就神經(jīng)過敏。燃燒是因為鋰電池在碰撞過程中被擠壓所導(dǎo)致，這是鋰電池特性所決定的。

我覺得從當(dāng)前特斯拉的車主角度來說，自動駕駛就當(dāng)是個玩意兒，在安全的地方得瑟一下就行了，真要把身家性命托付給一個還不成熟的科技產(chǎn)物實在不值當(dāng)。但從廣大吃瓜群眾的角度來看我覺得更應(yīng)該是積極的去看待自動駕駛這種新鮮事物，隨著科技進步它早晚會成為主流。一味的抵制和吐槽多少也說明自己有點自卑心理并難于與時俱進了，就是心態(tài)已經(jīng)老了。

自動駕駛在理論和技術(shù)方面已經(jīng)日趨成熟，但還需要大量的測試和實踐進行完善并檢測可靠性，所以出現(xiàn)問題我覺得都是積極的，即便是一款新研發(fā)的燃油汽車從設(shè)計到投放市場銷售中間也要經(jīng)歷大量的測試和改進過程，自動駕駛必然也少不了這個過程，一方面有人愿意做小白鼠，政府和監(jiān)管部門的態(tài)度也很積極，那么企業(yè)自然愿意放手去積極研發(fā)測試為搶占未來的市場份額做準(zhǔn)備。

只不過作為駕駛者，時刻還是要有一顆敬畏的心，自己的命還是放在自己手上死也沒什么好后悔的。

特斯拉最近詭異車禍很多，究竟是背鍋被黑還是說剎車真的有問題？

特斯拉進入中國市場也有6-7年，為什么最近這么多特斯拉事故上新聞？其實這里面有個邏輯問題和統(tǒng)計問題。

首先邏輯混亂結(jié)果反推原因，機動車交通事故是不是都是在安全距離內(nèi)未能完全制動造成的？特斯拉出事故，也是因為在安全距離內(nèi)未能完全制動。這個推論放在任何汽車品牌都適用。而完全未能制動的原因有很多，其中操作失誤占據(jù)絕大多數(shù)。但是因為張女士在未能拿出任何證據(jù)的情況下大喊剎車失靈加上部分不良媒體為了吸引流量推波助瀾。造成部分不良媒體口中的邏輯是因為安全距離內(nèi)未能完全制動去反推特斯拉剎車失靈，用結(jié)果去反推原因？這是不是不符合邏輯？

這就涉及到一個統(tǒng)計問題，雖然中國沒有相關(guān)數(shù)據(jù)，但是在美國特斯拉以0.019%的事故率占據(jù)主流媒體95%的交通事故的報道。

而邏輯學(xué)和統(tǒng)計學(xué)都是高等教育的范疇，考慮到50%以上的網(wǎng)民只有初中文化水平，所以這波輿論看似和激烈但是實則考驗一個人的獨立思考能力。

涉及特斯拉Autopilot系統(tǒng)致命車禍的第二起訴訟是怎樣的？

近日一名50歲的男子使用Autopilot駕駛一輛特斯拉Model 3 電動汽車時發(fā)生致命車禍而喪生。Jeremy Beren Banner的家人對特斯拉提起訴訟，同時要求該公司支付超過15000美元的賠償金。該家庭的律師周四宣布了這起訴訟。

Banner是第四個在使用Autopilot時死亡的人，這也是特斯拉Autopilot系統(tǒng)涉及致命車禍的第二起訴訟。今年5月，在Model X車禍中喪生的蘋果工程師黃偉倫的家屬起訴特斯拉。去年黃先生在駕駛車輛時啟動了Autopilot系統(tǒng)，不過汽車突然撞上路中間的水泥隔欄并起火，導(dǎo)致他當(dāng)場死亡。

今年3月1日，Banner駕駛的車輛在佛羅里達州的一條高速公路上以每小時68英里的速度行駛。他的特斯拉Model 3 與一輛牽引拖車發(fā)生碰撞，撞擊導(dǎo)致車頂脫落。車輛最終停在離撞擊地點約1600英尺的地方。

5月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）在一份初步報告中透露，在碰撞發(fā)生前約10秒，Banner開啟了Autopilot功能。該機構(gòu)表示，在撞車前約8秒和撞擊時間之間，車輛“沒有檢測到司機的手放在方向盤上”。

特斯拉對事故的描述略有不同。該公司表示，它告訴NTSB和國家公路交通安全管理局，車輛的數(shù)據(jù)記錄顯示Banner“立即將他的手從方向盤上移開?！边@意味著Banner不遵守公司的指示，即司機在使用Autopilot系統(tǒng)時把手放在方向盤上。

但NTSB的措辭 - “沒有檢測到司機的手” - 為他在撞車時把手放在方向盤上留下了可能性。Autopilot用戶經(jīng)常會收到警告，即使他們已經(jīng)握住方向盤。NTSB還表示，“初步數(shù)據(jù)和視頻都表明駕駛員或ADAS執(zhí)行了規(guī)避動作?！?/p>

NTSB的全面調(diào)查可能需要一年多的時間才能完成。Banner家人的律師周四在一次新聞發(fā)布會上表示，特斯拉通過車載攝像頭拍攝到了發(fā)生事故的視頻，但目前還不清楚這個家庭是否可以看到該視頻。

特斯拉還經(jīng)常提醒司機他們需要隨時監(jiān)控Autopilot，盡管該公司仍然推銷并銷售一種稱為“完全自動駕駛”的Autopilot系統(tǒng)套裝。馬斯克過去曾表示，涉及Autopilot的嚴(yán)重碰撞通常是由于“缺乏經(jīng)驗的用戶”的“自滿”造成。

“他們只是太習(xí)慣了。這往往更像是一個問題。這并不是缺乏對Autopilot可以做什么的理解。這是[司機]認(rèn)為認(rèn)為自己更了解Autopilot系統(tǒng)，“他曾在去年這樣說道。

Banner發(fā)生事故的情況非常類似于第一次涉及Autopilot的死亡事件。2016年，40歲的Joshua Brown駕駛車輛在佛羅里達州的一條高速公路上與一輛拖車相撞。Brown也使用了Autopilot系統(tǒng)。特斯拉在2016年表示，由于明亮的天空背景其相機系統(tǒng)無法識別卡車的白色側(cè)面。NHTSA最終得出的結(jié)論是，Brown沒有注意路況，盡管NTSB表示缺乏保障措施導(dǎo)致他死亡。

Brown駕駛的汽車有一個完全不同版本的Autopilot，它依賴于以色列公司Mobileye的技術(shù)。但碰撞中的相似之處表明特斯拉似乎并沒有解決Autopilot系統(tǒng)有效識別出交叉行駛的牽引掛車這一問題。

到此，以上就是小編對于特斯拉隱瞞車禍數(shù)據(jù)的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于特斯拉隱瞞車禍數(shù)據(jù)的5點解答對大家有用。