大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于印度航空墜機聲明的問題，于是小編就整理了3個相關(guān)介紹印度航空墜機聲明的解答，讓我們一起看看吧。

1. 客機墜毀事故遇難者人數(shù)？
2. 印度米格21又發(fā)生墜毀，飛行員不幸喪生，這到底是咋回事？
3. 剛剛?cè)毡緫?zhàn)機失聯(lián)是怎么回事，是墜毀了嗎？你怎么看？

客機墜毀事故遇難者人數(shù)？

洛克比空難，發(fā)生于北京時間1988年12月22日03：03分。遇難270人。

1979年5月25日，美國航空191號班機空難。遇難273人。

1988年7月3日，伊朗航空655號班機空難，遇難290人。

2014年7月18日早晨6:10分，7·17馬航客機墜毀事件，遇難298人。

1980年8月19日，8·19沙特航空班機空難，遇難301人。

1985年6月23日，印度航空182號班機空難，遇難329人。

1974年3月3日，土耳其航空981號班機空難，遇難346人。

1996年11月12日，新德里撞機事件，遇難349人。

1985年8月12日，日本航空123號班機空難，遇難520人。

1977年3月27日，特內(nèi)里費空難，遇難583人。

印度米格21又發(fā)生墜毀，飛行員不幸喪生，這到底是咋回事？

謝邀。關(guān)于此問題在本人《三個月掉三架，印度回歸“正常模式”，解密米格-21事故原因》中有詳述，歡迎移步。這里簡述。

拋開其他大道理，飛機失事一般無外乎三個方面：飛機、飛行員、以及外部環(huán)境。其實外部環(huán)境最終也是對飛機或飛行員產(chǎn)生影響，進而導(dǎo)致事故。

這次米格-21墜毀，飛行員是一名上校，屬于較高級別的軍官，按說經(jīng)驗應(yīng)該是十分豐富的，因此我們暫且認為不是飛行員的原因，或者說飛行員操縱失誤的可能性比較小。那剩下的就是飛機或外部環(huán)境的影響。

先說飛機本身。

印度的米格-21還是上世紀80年代引進生產(chǎn)許可證，自行生產(chǎn)的米格-21比斯，生產(chǎn)廠還是那個“著名”的印度斯坦航空公司，因此有些人認為很有可能是飛機質(zhì)量問題，這個也是極有可能的。但目前得到的信息太少，具體原因不好說。

但是如果結(jié)合媒體報道中的細節(jié)，像“起飛不久后便遭遇到致命性事故”，則也不能排除另外一些可能。像是起飛階段撞鳥、遭遇低空風(fēng)切變，等等。像米格-21這樣的單發(fā)輕型飛機，在起飛階段遭遇撞鳥對飛行員來說絕對是一場噩夢，留給飛行員處置的余地極小，幾乎只能第一時間跳傘。然而米格-21的彈射系統(tǒng)性能和可靠性都不是太好，低空跳傘時飛行員生還的可能性也不會太高。

風(fēng)切變是一種自然現(xiàn)象，主要是垂直方向上的風(fēng)切變對飛行安全影響較大，由于起飛階段飛行高度低，如果飛行員處置不及時也會導(dǎo)致機毀人亡。

印度裝備的米格-21

被鳥撞后的發(fā)動機，壓氣機第一級葉片幾乎全部打廢

被鳥撞過的機頭

一架遭遇風(fēng)切變的客機，可見明顯的低頭動作。這是大飛機，如果是小飛機，后果可能更嚴重

剛剛?cè)毡緫?zhàn)機失聯(lián)是怎么回事，是墜毀了嗎？你怎么看？

日本F2B戰(zhàn)機失去聯(lián)系，現(xiàn)在被證實已經(jīng)墜毀了，茫茫大海中日本很快找到了2名跳傘飛行員，并成功救起，戰(zhàn)機墜毀的原因有很多，可能是機械故障、電氣故障、機體老化，或者飛行員的操作失誤造成，但是能在這么短的時間內(nèi)成功找到失事飛行員，并將其救起，說明日本救援應(yīng)急機制非常完備，效率也高得吃驚！

據(jù)日本廣播協(xié)會（NHK）消息，早上9點18分，一架日本航空自衛(wèi)隊的F-2戰(zhàn)斗機于山口縣附近的日本海上空訓(xùn)練時地面失去聯(lián)絡(luò)，飛機從雷達上消失。

失事戰(zhàn)機為F2B雙座型，兩名飛行員應(yīng)該均跳傘成功，隨后日本的反應(yīng)真是快，對失事戰(zhàn)機的搜索和拯救行動非常成功，很快在大海上找到2名飛行員，而且都還有意識，問題應(yīng)該不大，也證明了日本海上搜救能力非常強，對突發(fā)事件的應(yīng)急機制也非常到位，這一方面是值得肯定的！

而且日本的空軍訓(xùn)練強度是非常高，事故率也很低，這次F2的墜毀不比大驚小怪，實事求是的講，日空軍有很多值得我們學(xué)習(xí)和借鑒的地方！

到此，以上就是小編對于印度航空墜機聲明的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于印度航空墜機聲明的3點解答對大家有用。